上半年SUV保持高速增长态势，同比增长高于其它乘用车。在社会日益重视环保低油耗的今天，SUV为什么出现较快速度增长呢？

今年以来，高油耗的SUV的销售却出现意想不到的高速增长，SUV每月的市场增长率都在50%~60%。去年全年SUV销量为21万辆，按照当前的势头，今年SUV全年的销量可能会突破30万辆，成为乘用车市场中增长率最高的车型。

虽然今年上半年SUV同比保持高速增长，但SUV在乘用车（轿车、MPV、SUV）中所占的比例依然较低，低于03年、04年的比例，今年上半年高速增长很大程度上是恢复性增长。

整体来说，今年上半年，多重因素促使SUV车市快速增长，最主要的有如下两个方面，汽车发展阶段和区域差异性、轿车化SUV休闲车的促进因素。一、我国即将进入汽车普及阶段，但是区域差异性明显，部分地区已进入汽车普及阶段，第二辆车、第三辆车已经进入他们的家庭；二、都市型、轿车化SUV促进了SUV市场的繁荣，如瑞虎等车型，轿车化底盘，轿车化的油耗，一定程度上吸引了首次购车车主

高速增长能够持续多久？

近三年SUV销售增长情况

07年上半年SUV销售增长延续2006年上半年快速增长的态势。

预计07年全年销量

 SUV私人消费的黄金阶段还远远没有到来

  SUV的发展趋势

现阶段我国处于汽车普及阶段的导入期，私人汽车消费主要以轿车为主，偏重于大气、实用；随之汽车普及阶段的到来，SUV作为家庭用车的第二辆、第三辆车将开始大规模的进入家庭。但是由于SUV一些自身特点，和油价不断走强因素影响，SUV发展最大的不可控制因素，应为国家政策调控影响。

高速增长四驱还是两驱？

上半年SUV销售增长情况

  上半年SUV销售同比高速增长，具体到细分市场，两驱SUV保持较快增长，同比增长近50％，两驱车型拉动SUV整体增长；上半年，SUV销售15.80万辆，同比增长39.03%。其中，两轮驱动SUV销售7.94万辆，同比增长49.64%；四轮驱动SUV销售7.86万辆，同比增长29.74%。 

近三年销售增长情况

SUV两驱、四驱市场份额变化情况

从05、06、07年上半年销售增长情况来看，四驱越野车经过06年的高速增长后，07年上半年继续保持快速增长，但增长幅度放缓；相对四驱SUV的放缓，而两驱SUV呈现快速增长态势。从两驱、四驱市场比例变化情况，两驱产品占市场一半，随着四驱SUV的价格整体下移和中低端SUV的产品延伸，四驱产品在SUV中所占的比例有了一定提升。

分排量，小排量拉动大市场

分排量增长情况：小排量拉动市场，小排量趋势化明显

 上半年SUV销售增长情况

 今年上半年小排量SUV拉动SUV市场快速增长；SUV市场主力排量2.0升＜排量≤2.5升同比保持较快增长，上半年销售7.41万辆，占据SUV近一半的市场份额；受油价上涨等因素的影响，小排量SUV受青睐，上半年1.6升＜排量≤2.0升产品销售同比高速增长，销售5.07万辆，同比增长80％。同时SUV个性化消费明显，部分小排量SUV受到消费者欢迎。

上半年分驱动分排量销售增长情况

在两轮驱动SUV品种中，2.5L及以下品种均呈现明显增长，其中：1.6L<排量≤2.0L销售2.08万辆，同比增长83.38%；2.0L<排量≤2.5L销售4.42万辆，同比增长24.99%。

在四轮驱动SUV主要品种中，1.6L-2.5L各系列继续保持较快增长，其中1.6L<排量≤2.0L系列销售2.99万辆，同比增长78.87%；2.0L<排量≤2.5L系列销售2.99万辆，同比增长24.83%

07年1－6月分驱动分排量占有率情况

从上半年分渠道分排量销售情况来看，两驱SUV的主力排量为2.0升＜排量≤2.5升，占据两驱SUV近60％的比例；小排量（1升＜排量≤1.6升）主要为两驱产品；大排量产品主要为四驱。

近年来两驱SUV各排量产品市场份额变化情况

两驱SUV小排量产品增长迅速。近年来，两驱主力排量2.0＜L≤2.5系列产品在两驱产品中的销售比例逐年下年，从04年80％多的销售比例，逐步下降到今年上半年的55％的比例；与主力排量市场比例下降相比，小排量两驱产品的销售比例不断提升，目前小于2.0L的产品已占据到两驱产品37％的市场份额。

近年来四驱SUV各排量产品市场份额变化情况

在四驱SUV各排量系列产品中，大排量（排量>2.5L）所占比例逐年下降，尤其是3.0以上产品，市场份额下降速度较为明显；今年上半年2.0＜L≤2.5在四驱产品中所占的比例较06年有所提升；1.6＜L≤2.0在四驱产品中所占的比例逐年上升，今年上半年此系列产品已占据四驱产品近38％的市场份额，小排量趋势化明显。

分品牌销售增长情况，都市型SUV一路领先

今年上半年都市型SUV销量领先，长城哈弗、奇瑞瑞虎、途胜、本田CRV销售领先，这个4个品牌占据SUV市场55％的市场份额，同比增长迅速，整体拉动SUV市场快速增长。

上半年主要SUV品牌销售增长情况

从各个品牌来看，哈弗和奇瑞的增幅分别为119.58%和127.6%。紧追其后的现代途胜20276辆，占市场份额12.1%，东风本田15817辆，占9.4%，长丰猎豹12768辆，占7.6%。在单品牌累计销量中，上半年五强之首为长城哈弗26270辆，同比增长119.6%，排在2至5名的依次是瑞虎、途胜、CR-V、猎豹。　　从整体发展趋势来看，SUV市场份额正向5家强势品牌集中，自主品牌长城、奇瑞占据了整个市场份额的32.4%，但在产品的附加值上仍存在一定差距。

从产品类型来看，07年上半年中低档SUV市场需求基本稳定，柴油动力市场需求较少，其中，商务类SUV市场继续大幅下滑（下滑17.2%），中低档越野类市场需求稳定，都市型SUV市场需求快速增长；小型SUV有固定的市场需求， 未来将会有较大的市场潜力，由于小型SUV 市场中，价格低，外形尺寸小巧可爱、个性化明显，目前有一定的市场需求，此部分用户多为第一次购车的私人用户，无疑处于目前汽车发展阶段，争取首次购车的私人用户的青睐，是SUV增长的最大的推动力。

07年上半年分月产销整体高位运行，究竟谁在推动？

07年1－6分月销售增长

由于06年受消费税的调整，SUV产销月度波动较大；07年上半年SUV月度销售呈现常态，月度波动与06年差异性较大，07年上半年月度波动走势与05年月度销售走势较为类似。从近年来产销走势来看，07年产销走势整体高位运行，各月产销水平较前几年都有所提高，主要因为随着商用SUV、公商务SUV的低速增长，SUV厂家开拓新的战线，由于都市型、轿车化SUV的出现，一定程度上提前启动了SUV的消费，从整体上促进了SUV快速增长。

备注：部分数据为公开媒体整理数据，观点及数据仅供参考

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微型车同比下滑28％，市场连续3年萎缩

上半年各排量轿车销售增长情况

连续三年市场萎缩

排量≤1升轿车市场进一步萎缩，上半年销售134285，同比下滑近29％，此区间市场快速萎缩，一方面受更高排量产品不断降价的打压，产品利润无法支撑起进一步的发展，产品改进、改款、研发速度受到制约，使小排量轿车缺乏持续发展的动力；另一方面受消费环境的影响，国内汽车消费求大，追求“面子”，再加上国家无对小排量的微型轿车具有实质性的支持政策（微型车和大排量的豪华车交纳一样的固定成本，如一样的保险费用、养路费、过路费、停车费等等，政府一方面鼓励小排量的发展，一方面又无实质性的增长促进小排量产品的消费），促使小排量轿车厂家进行产品延伸，加长车身，改装稍微大些的发动机，如加装1.3L排量发动机等等。从历史数据来看，从05年开始，小排列在轿车中所占的比例不断下降，从2005年12.63%，到2006年8.57%，到2007年上半年的5.87%，小于1升的微型车市场有不断被边缘化的趋势；

在轿车主要品种中，1L<排量≤1.6L系列轿车品种继续占据最大比例，上半年该系列销量超过120万辆，达到121.65万辆，占轿车销售总量的53.19%，此排量轿车保持稳定快速增长，同比增长近24％。至2004年－2006年，1L<排量≤1.6L系列轿车品种在轿车中所占的比例不断提升，2004年45.75% 2005年 52.36%、2006年54.28% ，2007年在轿车中所占的比例为53.19%，虽然较上年有点回落，但是在轿车市场的主力地位不可动摇；

1.6升＜排量≤2.0升系列和2.0升＜排量≤2.5升系列轿车保持快速增长，今年上半年此区间产品销售同比增长迅速，1.6升＜排量≤2.0升上半年销售65万多辆，同比增长46％；

2.0升＜排量≤2.5升销售26万辆，同比增长47％，1.6升＜排量≤2.5升区间的快速增长，主要源于B级车销量提升，尤其今年B级车新产品推广力度加大，产品降价促销频繁，一定程度上促进其排量区间的产品销量快速提升，至2005年此区间在轿车中所占的比例不断提升，今年上半年1.6升＜排量≤2.5升已占据轿车市场40％的市场份额。

相关链接：在日本小排量汽车受欢迎

【受政策影响，日本国内小型车受青睐】

１９９０年日本国内汽车销量超过７７０万辆，２００６年降至５７３万辆。２００６年度，日本国内新车销量较前年下滑８．３％，降至２０多年来的最低水平。在新车销售下滑的同时，而小型车受到追捧。日本汽车工业协会的最新资料表明，在新车销量下滑的同时，日本２００６年小型车销量增加了５．２个百分点，首次突破２００万辆。弃大车、用小车，背后的经济原因是小型车缴税负担低，通常只有普通乘用车的一半左右；高速路费也较普通车低廉约二成。此外，有分析人士指出，小型机动车花样翻新，在舒适感、性能等方面比一般汽车更具魅力；与此同时，汽车已经从地位、阶层的象征转为单纯的代步工具；加之小型机动车驾驶方便，颇受老人和女性的青睐。

近三年来乘用车销售增长

今年上半年乘用车产销315.14万辆和308.41万辆，同比增长20.86%和22.26%，乘用车产销继续保持高速增长，但增长幅度较06年有所趋缓。

07年乘用车销售预计：

从历年的销售数据看，轿车、MPV、SUV下半年销量高于上半年，虽然历年来下半年销量增幅较小，但是由于今年多数汽车厂家年初期望较大，制定较高的目标，年底可能会出现集中冲量，压库情况，预计乘用车全年销量预计接近650万（含交叉型乘用车），同比增幅在25.5%左右。

分月销售增长情况

上半年乘用车整体保持较高增长，月度差异明显。今年乘用车车市表现，传统淡季月份销售同比增长迅速，如今年的1月、6月。传统的销售旺季月份销量同比增长低于整体增长。

乘用车分车型产销情况：SUV同比高速增长

上半年乘用车各车型中，SUV较去年同期出现高速增长态势，产销同比增长近40％，相对SUV的高速增长，MPV增长趋缓；交叉型乘用车受车型老化和替代车型的影响，上半年产销同比增长缓慢；轿车继续保持高速增长。虽然上半年SUV保持较高的增长幅度， 但由于我国正在进入汽车普及阶段，家庭的第一辆车还以轿车为主，SUV/MPV作为家庭的第二辆、第三辆车，市场扩容还需要一段时间。从近年来MPV、SUV、轿车在乘用车做所占的比例可以看出，SUV/MPV目前还是乘用车市场的补充。

乘用车分排量销售情况：

今年上半年乘用车分排量销售增长情况

在无实际利好政策的影响，小排量乘用车市场进一步萎缩，今年上半年低于1升排量的乘用车，销售41.01万辆，同比下滑18.15%,市场份额已连续下降，从2005年上半年近30％的市场份额，下滑到06年上半年的19.86%，到今年上半年小排量（低于1升）乘用车在乘用车中所占的比例已下滑至13.30%，预计无进一步实际利好政策的影响和此区间产品销售利润的进一步下滑，小排量乘用车有进一步下滑的趋势。

1＜L≤1.6乘用车保持较快增长，今年上半年销售148.63万辆，同比增长26.49%，在乘用车市场上的地位进一步巩固，在乘用车市场的销售比例已由2005年1－6月的35.23%，上升到今年上半年的48.19；

受B级车不断降价和新产品推广力度的加大，今年上半年1.6＜L≤2.0、2.0＜L≤2.5保持高速增长，分别增长48.02%  40.84%，在乘用车销售比例也不断得以提升；

下半年乘用车市场价格进一步下降

2007年汽车行业既面临着产能过剩、供过于求的考验，也面临着淘汰落后产能和结构性调整的机遇。由于落后产能的淘汰和供求关系的改善将是一个较为长期的过程，因此，2007年汽车供过于求的局面短期内不会改变，影响价格下降的因素会在今后一段时期起主导作用，价格将在2007年上半年的基础上继续走低。但价格的下降在一定程度上将刺激需求释放，同时随着产能的消化等，又会抑制汽车价格的过快下降。综合判断，预计2007年下班年汽车价格总体不会出现大幅下降，平稳下行将是全年的主要趋势。

预计7、8月份乘用车市场销售形势不会有太大改观，仍将延续目前的发展态势；9月份开始，销售将渐有起色，销量有望有较大提升。

上半年竞争格局变化

上半年乘用车企业竞争格局

2007年上半年，中国汽车市场共有4家企业整体销量突破了20万辆大关，分别是上海通用、上海大众、一汽大众和奇瑞汽车，这4家乘用车企业构成第一阵营，第一阵营与第二阵营拉开明显差距。第一阵营中第四名奇瑞与第一名上海通用的差距不到2万台，第一阵营中上海通用销售增长呈疲态，雪佛兰品牌销售乏力，别克品牌后续产品不力，是其销售增长呈现疲态的主要原因。　通用“成名利器”的多品牌战略遇到瓶颈。别克依然靠凯越苦苦支撑，君越代替君威、林荫大道代替荣御后对销量的拉动并不明显；雪佛兰品牌上的运作效果并不理想，例如新景程、07款SPARK、07款乐风乐骋等新品集中上市，但销量并不理想，对撑起上海通用半边天的局面还有较长的路要走；第一阵营中排名第二、第三位的为大众车系，上海大众、一汽大众，销售同比保持较快增长，经过阵痛式的营销革命以及炼狱般的成本控制，南北大众初步显示出了复苏迹象，尽管上半年上海大众、一汽大众排名落后于上海通用，但是其同比高速增长的态势；

第二阵营中，广本销量领先，但是第二阵营差距明显，其中广州丰田、长安福特马自达、东风日产乘用车呈快速增长态势；广本、神龙汽车、吉利汽车、一汽丰田销售同比增长呈疲态；天津一汽、北京现代销售同比明显下滑；

上半年乘用车市表现较好车企还有东风本田、一汽海马、比亚迪，同比销售呈高速增长态势。

悦达起亚、长安铃木虽然加大新产品推广力度，但是销量呈现进一步下滑态势。

——剖析韩系产品溃退的原因（一）

汽车市场竞争，技术的差异化越来越不明显。汽车市场从产品力、渠道力、品牌力走向综实力的竞争，单一的产品竞争力越来越难以起到独当一面的作用。

分析韩系产品，从产品竞争力上来看还是具有很强的竞争力（和自主品牌相比），但是从品牌形象、产品风格和自主品牌相比都非常接近，自主品牌又具有很强的价格优势，再加上产品的持续提升，韩系产品首当其冲的受到冲击。当初韩系产品靠性价比优势快速占领中国汽车市场，而今韩系产品也因为性价比的散失而出现溃退。

近期查阅各汽车厂家配套情况资料，居然看到韩系整车合资企业的配套体系，绝大多数的配套资源是从韩国带来的，而且核心配套资源是牢牢掌握在合资企业的韩方。在整车市场上，韩系产品受到竞争对手的一再进逼，整车价格降了再降，甚至到了不能再降的程度，而配套体系的价格却是多年保持不变。汽车价值链的整合应该能很大程度的控制成本，但是中韩整车合资企业却恰恰相反，整车产品的降价进一步压缩了韩系合资厂家的利润，但是韩系的配套体系却受到了很少的波及。在和中韩整车合资企业朋友聊天时，朋友一语道破，虽然整车合资企业的利润在减少，但外方独资或者控股的配套体系利润却非常可观。恍然大悟，原来是整车合资企业在给零部件企业打工，也许这正是韩系产品溃退的原因。

懂得放弃才会得到，合资整车企业的外方，在合资之初从整车企业赚取足够的利润的同时，也通过紧紧控制的配套体系赚取了丰富的利润，但皮之存毛将焉附，随着市场价格竞争的激烈，不稍微舍弃自己掌控配套体系的一点利益，怎么又能保证长远的利益呢？

 （已显示在下面）

产品策略判断

自主品牌路径

大家的时间都是很少，所以总喜欢作图，希望简单明了些

受“金九”销售旺季的影响，在8月销售淡季中依然持续增长的卡车市场又迎来了新一轮产销高峰。中汽协的产销快报显示，9月份重卡市场产销同比增涨显著，涨幅分别达到了153.67%和93.44%；中卡市场也保持了快速增长，产销同比分别增长44.53%和30.21%，和重卡市场一道走出调整。根据数据，今年1~9月卡车市场共计产销1279873辆和1272360辆，同比增长10.80%和11.55%，其中，9月份卡车市场共产销157382辆和151152辆，同比增长32.29%和28.16%，比8月份分别增长28.47%和20.14%。

重卡企业销售情况

中卡企业销售情况

轻卡企业销售情况

微卡企业销售情况

微货市场预测：

微车市场的竞争已经开始由中心城市向中小城市、农村等二、三级市场扩展。特别是在城乡结合部、农村市场占有重要地位的微货仍然是微车市场的重要组成部分，替代中小型农用车及拖拉机的消费趋势已成为微货的重要增长空间。因此，专家预测，2006年的微型车市场还将稳步增长15%，达到115万辆左右。

1－9月各类别货车销售比例

备注：按照传统的分类方式，重卡包含重型载货车、半挂牵引、底盘。中、轻、微卡包含载货车、底盘

备注：汽车工业协会数据，来源于公开媒体资料，仅供参考

货车各细分产销增长情况（仅含整车，不含半挂牵引、底盘）

——轻微型货车增幅明显，重型货车低迷态势仍未缓解。在货车主要品种中，轻型和微型货车同比继续保持较快增长。

备注：仅为货车整车，不含底盘；T为总质量

总质量≤1.8吨微型货车产销19.65万辆和19.14万辆，同比分别增长19.43%和19.31%，占货车产销总量的20.46%和20.01%。

备注：仅为货车整车，不含底盘；T为总质量

1.8吨<总质量≤6吨轻型货车共产销63.01万辆和62.85万辆，占货车产销总量的65.61%和65.72%。3.5吨以上轻型货车增幅较明显，其中3.5吨<总质量≤4.5吨系列产销20.57万辆和20.72万辆，同比分别增长11.17%和10.70%；

4.5吨<总质量≤6吨系列产销6.25万辆和6.01万辆，同比分别增长46.21%和49.31%。1.8吨<总质量≤3.5吨系列所占比重依然最大，该系列累计产销36.19万辆和36.12万辆，同比分别增长7.51%和9.48%，占轻型货车产销总量的57.44%和57.47%，占货车产销总量的37.68%和37.77%。

备注：仅为货车整车，不含底盘；T为总质量

在6吨<总质量≤14吨中型货车系列中，6吨<总质量≤8吨和10吨<总质量≤12吨两大系列销量继续保持较快增长，其他品种呈一定下降。6吨<总质量≤8吨系列累计产销4.23万辆和4.19万辆，同比增长18.79%和20.91%；10吨<总质量≤12吨产销2.65万辆和2.92万辆，产量同比下降0.08%，销量同比增长11.50%；8吨<总质量≤10吨产销2.29万辆和2.21万辆，同比下降18.80%和18.31%；12吨<总质量≤14吨系列中型货车品种降幅较为显著，累计产销3300辆和3125辆，同比下降50.30%和52.59%。

备注：仅为货车整车，不含底盘、半挂牵引。T为总质量

前三季度，在14吨以上重型货车各品种中，除26吨<总质量≤32吨系列产销同比略有增长外，其他重型货车主导品种均呈不同程度下降，其中14吨<总质量≤19吨系列降幅仍比较显著。14吨<总质量≤19吨系列产销8879辆和8721辆，同比下降48.43%和49.45%；19吨<总质量≤26吨系列产销1.88万辆和2.02万辆，同比下降12.10%和3.41%；26吨<总质量≤32吨系列产销1.09万辆和1.07万辆，同比增长4.07%和3.66%。

备注：汽车工业协会数据，来源于公开媒体资料，仅供参考

分类别产销情况

货车产销11.61万辆和11.27万辆，环比增长24.06%和16.99%，同比增长18.06%和19.92%；半挂牵引车产销1.04万辆和0.86万辆，环比增长57.45%和21.22%，同比增长3.2倍和1.6倍；货车底盘产销3.09万辆和2.99万辆，环比增长38.41%和33.38%，同比增长70.40%和44.86%。

累计产销情况：

中高档轿车，品牌论胜负

在面对中高档轿车丰厚的利润，各大汽车厂商收起临渊羡鱼目光，纷纷采取行动。特别当中高档轿车领域的先行者赚得盆满钵满时，新进入者更显得迫不及待。于是拿出号称全球同步车型的产品，定价也颇具有攻击性、针对性。“价格”在中低档轿车市场无往不胜的法宝，在中高档轿车领域中也能所向披靡吗？

中高档轿车“大众”路线的失败（此大众非彼大众）

在中高档轿车中，有这么一些车型，产品外观不错，产品配置也不输于其它车型；产品虽然有些小毛病，但是改进速度很快；价格虽然具有很强的竞争优势，但是消费者总不买帐；价格虽然一降再降，但还是很难有较多的人问津，虽然是B级车却和A级车价格相当，却更没有和A级车竞争的能力。在定价时它的决策者原想低价能够争取到更多的消费者，谁知中高档轿车的消费结构并不是低端消费群最多，美好的初衷没有落脚点，原来还借助中高档轿车提升品牌形象的目的也化为泡影。虽然价格越来越低，青睐的目光却是越来越稀稀拉拉，面临中高端B级车简配车型降价压力，“大众”路线车型们的品牌形象也扶不起来，只有听天由命了。

价格是取胜的关键，但不是唯一，在中高档轿车中，过低的价格不见的是什么好事

中高档轿车的“精英”路线

所谓精英路线，说白了，就是针对有钱人。有钱人有个毛病，特别是中国有钱人，买中高档轿车好身份、面子、架子。这个虽然说是毛病不怎么好，但是对车商来说是好事情啊，卖车，不仅仅卖给他们产品，还有卖给他们“尊贵”的感觉，于是加上“尊贵”感觉，车价就倍增，而且车子的确也好卖，在这感觉的背后，消费者虽然当了冤大头也浑然未觉或者乐意当这个。卖中高档轿车卖的不仅仅是车子，卖的是超脱车子本身的“身份、地位、注视、尊贵等感觉”

当然并不是所有的中高档轿车都能给消费者这种感觉的，这需要一种品牌积累、品牌沉淀。

中高档轿车以品牌论胜负

前面废话一箩筐了，下面切入正题。

中高档轿车（B级车）消费结构呈纺锤型：低端和高端用户较少，主要为中高端用户。按照中国消费者从众的习惯，买低端的感觉丢面子，买高端的怕招摇，中高端消费群体有不断加强的趋势。所以凯美瑞、君越等车型定价时主攻中高端消费群体兼小部分的高端消费群体；还有一部分雅阁、领驭为代表的车型主攻中高端消费群体的同时，利用低排量、低配置的产品进攻B级低端用户和下一级别（A级）的高端用户。

这些产品畅销的背后，不仅仅是其产品的竞争优势、准确定位，更不是其价格的优势，而是其（或其前期产品）长期在中国市场上形成的良好的口碑、品牌形象。

随着中高档轿车车型的越来越多，市场越来越细分，竞争越来越激烈，对消费者来说仅仅产品、价格具有竞争优势是不够的（那是基本的），更重要的是品牌影响力。中高档轿车品牌论胜负。

近期三菱戈蓝的上市，尚不论其产品、价格如何如何，三菱公司召回事件负面的影响势必影响其品牌形象。中高档轿车市场的品牌论胜负，不仅仅其产品、价格具有竞争优势，更重要的是在消费者中树立良好的口碑和良好的品牌形象。戈蓝承载着三菱的形象，还有更多的路要走！